Un pensionar "nesimtit"

Are 67 de ani, traieste la Breaza si este unul din cei mai celebri aviatori romani. In semn de recunostinta, are o pensie de 9 milioane pe luna. Asul zborului a fost retrogradat ca "pensionar nesimtit"

Carnetul de zbor

Intinde mana tremuranda spre tava si apuca cutia cu Tertensif. Scoate din ea o pastila pe care o ascunde in podul palmei. "Asta-i pentru tensiune, sa nu o ia razna". Pune cutia la loc si apuca alta, pe care scrie Aspenter. "Asta-i ca sa nu fac, Doamne fereste, vreun infarct din ala, miocardic". Inca una cu Preductal, impotriva anginei pectorale. Apoi Dilatrend, pentru insuficienta cardiaca, Sortis pentru colesterol, Detralex pentru insuficienta venoasa la picioare. Ia apoi paharul cu apa, deschide palma si duce la gura toata gramajoara asta de pilule. Le inghite prompt, dintr-o rasuflare. "Doar cu asteamai pot sa-mi duc zilele. Le iau de doua ori, dimineata si seara. Ma costa trei milioane jumate pe luna. Incepand de luna asta, pensia mea a scazut la noua milioane. Am fost pedepsit de guvern pentru ca sunt unul dintre acei bosorogi cu o "pensie nesimtita". Adica, mai pe sleau, sunt un pensionar nesimtit." Zambeste amar, tintindu-ma cu privirea. Apoi se ridica si scoate dintr-un sertar un caiet mare si gros, cam cat o caramida. Carnet de zbor. Asa scrie acolo, chiar pe coperta, cu litere aurii. E cartea vietii lui, tot trecutul lui e scris acolo, perfect organizat in mii de tabele, impartite meticulos pe ani, luni, zile si ore. 15 august 1978, decolare 8.30, Bucuresti-Otopeni, aterizare 10.55, Roma-Leonardo da Vinci Airport. Sunt mii de asemenea randuri. Adica mii de zboruri, milioane de kilometri strabatuti, zeci de milioane de oameni transportati. Timp de 34 de ani, Paul Mitu a fost pilot la Compania Tarom. A zburat peste 16 mii de ore. A fost decorat cu noua medalii, fiecare insemnand cate un milion de kilometri de zbor.Navigator, copilot, pilot, comandant de nava, comandant instructor, pilot de receptie si control pe avioane iesite din reparatii capitale, comandant instructor in escadrila prezidentiala. Unul din cei mai renumiti piloti ai aviatiei romane. Astazi, are 67 de ani. Traieste la Breaza, intr-o casa plina cu poze, diplome, insigne, medalii si tot felul de carti si reviste cu avioane. Nici pana acum, dupa 17 ani de pensie, nu s-a deprins inca cu viata aici, pe pamant. Zi dupa zi, se amageste cu speranta ca macar o singura data sa mai poata sta la mansa unui avion. "E poate de neinteles, dar dupa atatia ani de zbor, e foarte greu sa te desparti de meseria asta. Zborul iti da o dependenta de care nu mai scapi niciodata. E o fascinatie si un dor care te urmaresc toata viata". Rasfoieste mai departe carnetul de zbor, cu acelasi zambet amar incremenit pe chip. Fiecare rand scris acolo ii evoca niste imagini, il imbie cu o aroma. Sutele de pagini pline cu grafice banale de zbor starnesc amintirile lui cele mai launtrice. "Ia uite! 30 martie 1973. Eram comandant instructor pe IL-18 si in ziua aia faceam cursa de la Constanta la Frankfurt. Aproape de destinatie, a aparut o defectiune si am fost nevoit sa opresc unul din motoare. Nu-i nimic, am zis. Din patru, raman trei. Numai ca dupa vreo zece minute, aceeasi defectiune m-a silit sa mai opresc un motor. Problema era destul de grava. Si totusi, am reusit sa stapanesc avionul si am aterizat cu bine, in doua motoare. A fost prima mea incercare mai grea". Avea numai 30 de ani, iar reusita lui a facut mare valva.Dupa aproape un an, Paul Mitu, impreuna cu un coleg de-al lui, au fost "inchiriati" pentru o scurta perioada de catre Egipt Airlines. Faceau cu schimbul curse intre Cairo si Giza, transportand pelerini. Dupa doar cateva zile, avea sa auda cea mai cumplita veste din cariera lui de pana atunci: avionul colegului disparuse de pe ecranul radarului, undeva, deasupra Marii Rosii. Accidentul a socat intreaga omenire. Zeci de echipaje au pornit in cautarea epavei, scormonind zile la rand marea in lung si-n lat. Nici urma de avion. Umbla deja zvonul ca ar fi fost capturat de extraterestrii, insa pana la urma au fost gasite plutind pe mare cateva mici ramasite din fuzelaj. Doar atat. Restul aparatului, cutiile negre, motorul sau fragmente mai voluminoase n-au mai aparut niciodata. Iar misterul acestei catastrofe n-a fost aflat nici pana in ziua de azi. Paul Mitu a fost chemat imediat in tara, iar dupa cateva luni, mai marii aviatiei l-au trimis la Inalta Scoala de Calificare in Aviatie de la Moscova, pentru o specializare in pilotarea noului avion sovietic Tupolev 154, considerat atunci ca fiind cel mai rapid avion de pasageri din clasa subsonica. S-a intors dupa doi ani, luand in primire un aparat identic al companiei Tarom. A avansat, in scurt timp, la functia de comandant instructor pilot de receptie si control, adica cea mai inalta calificare a unui pilot. "Asta inseamna ca puteam face zboruri de testare cu avioane iesite din reparatii capitale sau de intretinere. Nu oricine ajungea aici. Trebuia sa fii extrem de bine pregatit. Asemenea zboruri puteau fi fatale daca o anumita defectiune nu era remediata cum trebuie si daca nu erai stapan pe situatie". Ochii ii stralucesc de mandrie. Felia asta de viata e poate cea mai de pret amintire a lui. La numai 33 de ani, intrase deja in elita aviatiei romane. In acelasi an, 1976, a fost "inchiriat" din nou, de data asta de o companie cubaneza. Da, scrie despre asta si-n carnetul de zbor. Il rasfoieste repede, cu mainile lui tremurande, cautand o pagina anume. "Uite, 24 iulie 1976. Zburam la Santiago de Cuba. La aterizare, cand am coborat trenul, am vazut ca roata din fata nu s-a "zavorat". Adica s-a dus intr-o pozitie nesigura.Cand totul decurge normal, se aprind la bord niste lumini verzi. De data asta, pentru roata din bot, lumina nu s-a aprins. Asta putea insemna o adevarata catastrofa. Intr-o asemenea situatie, exista niste proceduri si manevre speciale, se cresc niste viteze, se incearca scoaterea cu avarie si multe altele. A fost un moment cumplit de greu, o situatie inedita pentru mine. Dar cu rabdare si stapanire de sine, am reusit sa aduc aparatul la sol, fara nici cea mai mica zgarietura. Pentru aterizarea asta, am primit de la statul cubanez o medalie. Doar cu povestile astea ma mai laud si eu. Ce trist! Sa traiesti numai din amintiri!"
Privirea ii aluneca usor, fara tinta. In spatele lui, pe perete, atarna o fotografie veche, inramata cu sipci groase din lemn, sculptate cu multa migala. Vad acolo chipul lui de-acum vreo 30 de ani. Surasul lui indraznet, privirea lui semeata si increzatoare, sfredelind parca poala cerului. Iar aici, in fata mea, pe fotoliu, acelasi om isi tanguie acum neputinta, rasfoindu-si amintirile, cu privirea stinsa si zambetul amar.



Un zbor prezidential

25 noiembrie 1976. O data subliniata cu rosu in Carnetul de zbor. Paul Mitu era atunci comandant pe Tupolev 154 si facea curse de pasageri Bucuresti-Moscova si retur. In ziua aia, avertizarile meteo erau alarmante. Toata tara era amenintata de ninsori puternice si viscol. Iar Tupolevul lui tocmai decolase din Moscova spre Otopeni. Tanarul comandant nu era insa deloc speriat. Traise deja experiente mult mai ingrijoratoare. Deasupra Kiev-ului, copilotul ii raporteaza ca pe frecventa radio conducatorul de zbor le cere sa se intoarca urgent la Moscova, din ordin prezidential.Nu pricepea nimic, credea ca-i vorba de-o gluma. Si totusi, vocea aia ii cerea limpede si insistent sa se intoarca. I s-au oferit apoi si primele explicatii. Ceausescu tocmai incheiase o vizita de lucru la Moscova, iar avionul prezidential avea o mica defectiune. Nimeni nu-si asuma riscul de a zbura cu Ceausescu in conditiile astea, mai ales pe o vreme atat de potrivnica. Asa ca tanarul comandant a primit ordin sa preia el suita prezidentiala. A fost silit sa intoarca ditamai avionul, nascocind tot felul de minciuni pentru a domoli panica pasagerilor. Ajuns la Moscova, a fost informat ca singurul aeroport din tara pe care putea ateriza era cel din Timisoara. In rest, vizibilitatea era sub minima avionului prezidential. Iar cand e vorba de un asemenea zbor, orice minima se tripleaza. Totodata, pentru transformarea unui avion de pasageri intr-unul pentru suita prezidentiala, erau necesare cateva adaptari. Paul Mitu a cerut imediat centrajul avionului, adica echilibrarea lui cu o tona de saci plini cu lest. Au fost scoase scaunele de pasageri si aduse masa si fotoliile prezidentiale. Echipajul a trecut apoi printr-o minutioasa expertiza medicala, au fost intrebati ce au mancat, cat au dormit, iar la sfarsit au fost supusi unui aspru tratament de dezinfectie. A urmat un program de instructie, in care tanarul comandant a fost invatat cum trebuie sa dea raportul presedintelui tarii, cum trebuie sa i se adreseze si ce reguli sa respecte in timpul zborului. Sa nu decoleze cu botul prea inclinat, sa evite turbulentele, sa nu iasa din cabina, iar pentru orice problema, sa nu discute decat cu securistul care va sta permanent la usa cabinei. Dupa mai bine de cinci ore de pregatiri, avionul a decolat. Totul a decurs normal, iar la intrarea in spatiul aerian romanesc, Paul Mitu a indraznit sa-i sugereze securistului care il pazea ca ar fi poate mai bine daca ar ateriza, totusi, pe aeroportul Kogalniceanu din Constanta. Se gandea ca e mai aproape de Bucuresti si ca ar fi mult mai confortabil pentru suita prezidentiala.A urmat un adevarat interogatoriu. De ce s-a gandit la solutia asta, care e situatia lui familiala, cate ore de zbor are la activ, cu ce situatii limita s-a confruntat, care sunt conditiile meteo la Constanta, cat de sigur e ca va reusi aterizarea. Raspunsurile lui au fost imbatabile, reusind sa-l convinga chiar si pe Ceausescu ca e capabil de o asemenea aterizare. Intr-adevar, dupa cateva manevre deosebite, indraznetul comandant a reusit o aterizare perfecta. Apoi, dupa oprirea motoarelor, pe usa cabinei a intrat chiar presedintele tarii. I-a strans mana, l-a felicitat, iar dupa cateva zile, a fost vizitat de un ofiter de securitate care l-a intrebat daca accepta sa se inroleze in escadrila lui Ceausescu. N-a fost un ordin, era doar o oferta, pe care Paul Mitu, cu eleganta si un pic de siretenie, a refuzat-o. Stia prea bine ca el e un pilot prea nonconformist ca sa reziste la rigorile unei asemenea functii. A fost, totusi, un moment important in cariera lui, iar acum recunoaste ca decizia de a ateriza la Constanta a venit mai mult dintr-o provocare, ca i-a fost putin teama, conditiile meteo nefiind deloc prietenoase, nici macar pentru un avion de marfa, daramite pentru unul prezidential. "Da, poate am riscat putin, dar stiam ce poate aparatul ala si am avut incredere in performantele lui. In plus, chiar daca mi-a fost putin teama, am fost stapan pe situatie. Asta a fost, pana la urma mi-a iesit o aterizare perfecta".

Dumnezeu si ingerii lui

Rasfoieste mai departe, in tacere, carnetul de zbor. Intoarce incet fila cu fila, zabovind putin la fiecare, mangaindu-le parca cu privirea. Fiecare rand scris acolo inseamna pentru el o zi, o poveste. Acum, toate i se scurg repede pe dinaintea ochilor, ca intr-un joc ametitor de oglinzi.La fel s-au scurs si zilele lui, fila cu fila, fiecare cu povestea si aromele ei. Deodata insa, batranul aviator se opreste. Imi intinde carnetul de zbor deschis intr-un anumit loc. Doar trei randuri apar sus, la inceput de pagina. In rest, totul e alb, ca si cum acolo s-ar fi oprit, brusc, tot trecutul lui. Citesc ultimul rand. "6 august 1980, ora 9.00, charter Bucuresti Otopeni-Casablanca-Nouadhibou". In ziua aia avea de transportat in Mauritania doua echipaje de vaporeni romani, care urmau sa lucreze pe pescadoarele din Atlantic. In total, erau 176 de oameni. Paul Mitu era comandant instructor pe acelasi Tupolev 154. La ora sapte dimineata era deja pe aeroport, alaturi de restul echipajului, pentru a-si lua avionul in primire. Inginerul de brigada avea sa-l anunte insa ca aparatul are cateva defectiuni minore, dar si una mai grava. Stabilitatea unui motor nu era in parametrii normali. Asta insemna ca avionul sa intre intr-o reparatie serioasa si de durata. Comandantul decide atunci sa fie schimbata aeronava. Erau insa vremuri grele, Taromul avea avioane putine si toate erau la ora aia in trafic. Dupa o expertiza sumara, specialistii au dat totusi asigurari ca in cel mult doua ore avionul va putea decola. Au incercat sa faca anumite reglaje, fara nici un rezultat. Paul Mitu ia hotararea sa trimita echipajul sau intr-un loc unde sa se odihneasca. Au urmat alte cinci ore de mesterit. In zadar. Aparatele de control indicau aceeasi defectiune. Comandantul cere atunci ca zborul sa se amane sau chiar sa se anuleze, daca nu se gasesc alte solutii. Imediat incep protestele celor de la Serviciul Comercial. Ce sa faca cu atatia pasageri veniti din toate colturile tarii? Unde sa-i cazeze?Cum sa-i despagubeasca? In cele din urma, dupa alte cateva ore, Paul Mitu primeste ordin verbal de la toti sefii aviatiei sa cheme echipajul si pasagerii si sa purceada la drum. "Lasa, comandante, ca te descurci tu". Asa i-au zis toti sefii. Pentru ei, era simplu. In cazul unei catastrofe, n-avea nici unul sa dea socoteala. N-au scris nici un ordin, n-au semnat nimic. In jurul orei 19.00, dupa zece ore de asteptare, avionul incepea decolarea. Totul a decurs normal. Aproape de miezul noptii, au aterizat la Casablanca, pentru realimentare. In scurt timp au decolat mai departe, spre Mauritania. Dupa vreo doua ore, aproape de Insulele Canare, au inceput procedura de coborare. O asemenea manevra nu se poate face insa fara comunicarea radio dintre pilot si un controlor de trafic. Desi poate parea ciudat, vazduhul e mai aglomerat decat orice sosea din lume. Fara dirijarea aeronavelor de catre un controlor de trafic, catastrofele aeriene s-ar tine lant. In 2002, deasupra frontierei elvetiene, un Tupolev s-a ciocnit cu un avion-cargo al companiei DHL. Au murit 71 de oameni, iar cauza accidentului a fost tocmai comunicarea defectuoasa dintre piloti si controlorul de trafic. Asemenea coliziuni s-au intamplat destul de des, toate avand aceeasi cauza. In consecinta, la 11 mii de metri deasupra provinciei Las Palmas, comandantul Paul Mitu cere controlorului de trafic din Nouadhibou permisiunea de coborare.Nici un raspuns. Mai incearca o data, si inca o data. Nici tipenie. In timpul asta, avionul se apropia vertiginos de Mauritania, inaintand cu o mie de kilometri pe ora. Ingrijorati, pilotii incearca sa gaseasca pe harta un aeroport apropiat, sperand sa poata comunica cu un alt controlor de trafic. Reusesc o legatura provizorie, obtinand aprobarea de coborare pana la un anumit nivel. Apoi schimba iar frecventa, pentru a apela aeroportul din Nouadhibou. Din nou nici un raspuns. Timpul trecea, iar avionul lor urias era tot mai aproape de Mauritania. Dupa minute intregi de strigate si asteptare, la capatul celalalt se aude in sfarsit un glas obosit. La vremea aia, pe un asemenea aeroport, nu erau poate decat vreo doua aterizari pe zi. Si cum Tupolevul din Romania trebuia sa ajunga cu vreo zece ore mai devreme, pesemne ca omul din turn stia ca nu mai are ce sa astepte, hotarandu-se sa traga un pui de somn. Comandantul Mitu ii spune degraba parametrii si ii cere conditiile de aterizare. Controlorul, inca bezmetic de somn, raspunde ca vremea la sol e ok. In limbajul aviatic, o asemenea formulare nu exista. Mitu repeta intrebarea, cerandu-i clar conditiile de vizibilitate. Omul raspunde ceva mai prompt: "800 de metri vizibilitate". Apoi le cere pilotilor sa coboare la 600 de metri inaltime. Aeronava se afla insa la 4000 de metri, ceea ce insemna ca rata de coborare sa fie extrem de mare. Mitu hotaraste sa execute schema de aterizare. Asta presupune o sumedenie de proceduri care trebuie respectate milimetric. Procedura de indepartare, cea de executare a virajului, de axare. Apar insa primele probleme. In timpul primei manevre, avionul e pur si simplu inghitit intr-un val de ceata.Apoi, cum avea sa afle mai tarziu, sistemul de venire la aterizare de pe aeroport (Instrument Landing System) era defect. Mai exact, nu era corect calibrat, ceea ce insemna o grava inducere in eroare a pilotilor si indepartarea aeronavei de pista. In plus, controlorul adormit nu se sinchiseste sa-si arunce privirea pe ecran, pentru a le spune daca sunt pe o traiectorie buna. Fara sa banuiasca nimic din toate erorile astea, comandantul incepe aterizarea. Axeaza aeronava, scoate trenul de aterizare, dispozitivele de hipersustentatie si flapsurile. In scurt timp, navigatorul din cabina ii raporteaza ca se afla la 90 de metri altitudine. La o asemenea inaltime, orice pilot ridica privirea din aparate si se uita afara, pe geam. Mitu vede niste puncte luminoase la sol, iar la 60 de metri isi da seama ca alea nu sunt luminile de pe pista. Erau deasupra oceanului, aproapede portul naval al orasului. "Motoare! Sa ratam!". Strigatul lui disperat a venit prea tarziu. Avionul se infunda, rotile incep sa despice apa, trepidatii uriase rup parca avionul in mii de bucati. Mitu trage cu toata puterea de mansa, fara sa simta ca la mana stanga are deja o fractura. Dupa aproape un minut de cosmar, avionul se opreste, izbindu-se puternic de o duna de nisip. Se rupe in trei bucati, iar cabina pilotilor se scufunda in ocean. "Aici trebuia sa fie sfarsitul! Oricine ar spune ca dupa un calvar ca asta, nu mai poate fi nimeni in viata. Si totusi, Dumnezeu si ingerii lui au facut o mare minune. Poate cea mai mare minune din istoria aviatiei mondiale".

Pagini albe in carnetul de zbor

Dupa primele secunde de nauceala, comandantul reuseste sa se dezmeticeasca. Cabina era deja inundata. Si-a scos iute centura si-apoi s-a repezit sa deschida fereastra. Colegii lui din cabina zaceau aproape lesinati in scaunele lor. Inotand prin bezna, reuseste sa le scoata centurile si sa-i traga pe rand afara, la suprafata oceanului."Sunt momente care nu se pot povesti. Nici un film din lumea asta nu poate reproduce scenele alea. Era ca un vis, cel mai urat cosmar. Vedeam prin bezna avionul si nu intelegeam de ce nu se scufunda. Ori de ce nu explodeaza. Iar peste toate astea, se auzea inca zgomotul infernal al unui motor care nu se oprise. Nu era bine deloc. Din pricina asta, avionul putea oricand sa explodeze. M-am scufundat iar in apa si am intrat in cabina, incercand sa aplic procedurile standard pentru a opri motorul. In conditiile astea insa, prin apa si atata bezna, era cu neputinta. De fapt, tot Dumnezeu a vrut sa fie asa. Mai tarziu am aflat ca locul ala colcaia de rechini. Apa era plina de mancare din bagaje sau sange de la ranile noastre. Ar fi fost un adevarat ospat. Doar huruitul ala ingrozitor al motorului i-a tinut la distanta. In mod miraculos, motorul a functionat inca vreo jumatate de ora. Am intrat in avion sa vad ce s-a intamplat cu pasagerii. Eram convins ca n-a supravietuit niciunul. In tot calvarul ala, am trait poate cel mai frumos moment din viata mea, atunci cand am descoperit ca aproape toti erau teferi. Ba unii chiar nici nu stiau ca suntem in ocean si intrebau de ce nu vine scara sa coboare mai repede. Un singur om era mort. Facuse un atac de cord, asa cum aveam sa aflu mai tarziu. In rest, doar cateva mici fracturi si zgarieturi minore".
Tarmul era aproape, la vreo 350 de metri de epava, dar in bezna de atunci nimeni nu stia asta. Abia cand s-a crapat de ziua au aparut primele barci de salvare. Si tot atunci au aflat cu totii de ce nu s-a scufundat avionul. Era, pur si simplu, infipt in duna de nisip care-l oprise din miscare. O alta mare sansa a fost faptul ca apele erau la reflux, altminteri probabil ca ar fi murit cu totii, inecati. "A doua zi m-am intors in locul ala si epava nu se mai vedea. Era in timpul fluxului si o inghitise oceanul. Dumnezeu a vrut sa fie asa, sa ne rasfete cu atatea miracole".
S-a format imediat o comisie internationala de ancheta. Rusi, francezi, englezi, mauritani si romani. S-au luat declaratii, au fost studiate inregistratoarele de bord, a fost cercetata amanuntit toata epava. Concluzia a fost clara: exclusa orice eroare umana de pilotaj. Drept urmare, statul roman a incasat de la firma asiguratoare o despagubire de 34 milioane de dolari, adica de peste trei ori suma cu care fusese cumparat avionul. Pentru Paul Mitu insa, a urmat o noua ancheta in tara. Faptul ca o comisie de experti internationali a decis ca este total nevinovat, nu insemna nimic pentru autoritatile romane. Tot ce-i preocupa era ca zelosul comandant nu urmase firul calauzitor al partidului si ca din cauza asta, un avion pe care scria Republica Socialista Romania zacea acum in ocean. I-au fost suspendate toate documentele de calificare si dreptul de a mai zbura. Din functia de comandant instructor, a ajuns un simplu navigator la sol. E cel mai urat episod din viata lui. Sunt paginile alea albe din carnetul de zbor. Timp de aproape doi ani a batut la toate usile, a facut zeci de memorii. Nimeni nu voia sa mai stie de el. S-a gandit apoi sa trimita o scrisoare in Anglia, la firma asiguratoare, prin care sa explice ce anume i s-a intamplat. Logica ii spunea ca daca statul roman l-a gasit vinovat, inseamna ca tot statul roman ar trebui sa dea inapoi cei 34 de milioane de dolari incasati ca despagubire. Pentru autoritatile romane, un asemenea demers curajos ar fi putut avea urmari total neplacute. Asa ca s-au hotarat sa-i dea inapoi bietului aviator macar dreptul de a zbura. A luat-o iar de la zero. Dupa indelungi expertize medicale si psihologice, a fost lasat sa urce din nou in cabina, ca elev navigator pe cursa Bucuresti-Timisoara. Nu s-a plans de o asa umilire, ba dimpotriva, era fericit ca poate din nou sa zboare. Apoi, cu tenacitatea lui de fier, a reusit sa recapete in scurt timp toate meritele si functiile, continuand sa zboare ca un brav comandant pana in 1993, cand a implinit 50 de ani, varsta la care orice aviator era obligat sa iasa la pensie. Astazi, la 67 de ani, se chinuie cu tot felul de boli si cu o pensie amarata de noua milioane de lei. Asta in vreme ce orice fost aviator de la "Lufthansa" e rasplatit cu pensii de peste 8000 de euro."Un pilot care trece de 60 de ani ar trebui sa-i multumeasca in fiecare zi lui Dumnezeu ca-l lasa sa mai traiasca. S-au facut niste studii si s-a stabilit ca un pilot, in regim de aterizare sau decolare, consuma de zece ori mai multa energie decat un miner. Un pilot isi petrece poate jumatate din viata la peste 10 mii de metri, acolo unde aproape ca nu exista oxigen. Un pilot sta mii de ore cu ochii pe locatoarele care ii nenorocesc vederea. E expus permanent la inalte frecvente care ii termina sistemul nervos. Fusari, defusari, schimbari de clima, lipsa de odihna, stresul continuu la care e supus. Un pilot are in jurul lui vreo 300 de aparate pe care trebuie sa le priveasca deodata. Dar mai ales, are permanent in spatele lui, 300 de suflete de care raspunde. Dintre toti colegii mei de generatie, am ramas o manuta de oameni. Iar eu ma consider norocos. Majoritatea zac prin spitale, cu accidente vasculare, sau in carucioare, paralizati. Iar guvernul ne taie din pensii si ne numeste pensionari nesimtiti. Asta e! Va plati fiecare candva pentru faptele lui. Eu ii multumesc in fiecare dimineata lui Dumnezeu ca mi-a mai dat o zi sa ma bucur de viata, de lumea asta, sa vad frumusetile ei, sa pot respira, sa pot pipai".
Inchide carnetul de zbor, asezandu-l la locul lui, in sertar. Acum cativa ani, Paul Mitu a reusit sa-si revada colegii de echipaj, alaturi de care a supravietuit in accidentul din Mauritania. Ba a gasit chiar si cativa dintre pasageri. De-atunci, in fiecare an, pe 6 august, se intalnesc cu totii aproape de Valcea, la Manastirea Dintr-un Lemn din comuna Francesti, lacas ocrotitor al aviatorilor si-al marinarilor. Raman peste noapte acolo, si doua zile la rand traiesc intr-o continua rugaciune. E semnul lor de recunostinta pentru niste miracole petrecute cu-adevarat.

Fotografiile autorului