• Uniunea Europeană și 194 de state au semnat, în 2015, în cadrul Organizației Națiunilor Unite (ONU), Acordul de la Paris, pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon produse de activitatea economică, un efort comun pentru a lupta cu schimbările climatice și, mai ales, cu încălzirea globală. Cum aplică U.E. acordul respectiv? Pot fi atinse obiectivele propuse? •
Neutralitatea climatică
Am mai scris pentru Formula AS despre problematica reducerii emisiilor de carbon și despre căile adoptate de Uniunea Europeană și de statele membre, pentru a atinge anumite obiective, fixate, inițial, în documentul semnat la Paris, incluse apoi în legislația comunitară și, în final, în legislația națională. Revin asupra temei, întrucât Curtea de Conturi Europeană – care monitorizează politicile și acțiunile Comisiei (guvernul Uniunii Europene) – a publicat recent concluzii noi privind reducerea emisiilor de carbon, în domeniul transporturilor. Sunt interesante pentru noi, simpli cetățeni, fiindcă este vorba în aceste rapoarte despre sănătatea aerului pe care-l respirăm, despre speranța noastră de a atenua efectele schimbărilor climatice, dar și despre disponibilitatea noastră de a ne adapta noilor reguli, circulând mai mult cu mijloacele de transport în comun electrice sau cumpărând o mașină electrică. De asta încerc să aduc sub ochii dumneavoastră documente oficiale europene, lipsite de strălucire stilistică și de impact retoric, dar substanțiale în relația cu prezentul și cu viitorul nostru. Am mașină, nu vreau să par ipocrit, dar încerc să înțeleg care sunt tendințele generale în materie de mediu. Înainte să prezint noile date oferite de auditorii de la Bruxelles, permiteți-mi, vă rog, să reamintesc ce a făcut Uniunea Europeană după ce a semnat Acordul de la Paris, în 2015. Acest document fundamental, trebuie să precizez, are ca scop limitarea încălzirii globale la 1,5°C, pentru a evita consecințele catastrofale ale schimbărilor climatice. Mai întâi, Parlamentul European a adoptat, în 2019, o rezoluție prin care a solicitat ca UE să ajungă la neutralitatea climatică până în 2050 ca obiectiv pe termen lung, în temeiul Acordului de la Paris. Neutralitatea climatică înseamnă a emite în atmosferă un volum de gaze cu efect de seră (gaze rezultate din activitatea economică), volum care să poată fi absorbit de natură, și anume de păduri, de oceane și de sol. Un obiectiv intermediar este reducerea emisiilor la 55%, până în 2030. Apoi, tot în 2019, Comisia Europeană a prezentat foaia de parcurs pentru o Europă neutră din punct de vedere climatic: Pactul Verde/Green Deal. În iunie 2021, Parlamentul European a adoptat legea climei europene. Unul dintre sectoarele economice vizate de aceste legi este cel a transporturilor, fiindcă acest sector consumă combustibili fosili (gaze, benzină, motorină) și eliberează în atmosferă gaze cu efect de seră, care contribuie la încălzirea globală. Asupra acestui sector al transporturilor s-au concentrat auditorii europeni, în ultimul timp.
Poluarea pe șosele
Ce spun, așadar, auditorii Curții de Conturi Europene? „Reducerea sau eliminarea emisiilor provenite de la autoturisme este un element esențial al strategiei Europei privind clima, care vizează atingerea, până în 2050, a unui nivel net al emisiilor egal cu zero. În acest scop, va trebui: 1. să fie reduse emisiile de dioxid de carbon generate de autoturismele tradiționale cu motor cu ardere internă; 2. să fie explorate opțiuni de combustibili alternativi și 3. să fie adoptate pe scară largă vehiculele electrice”. În ultimii ani, Curtea de Conturi Europeană a publicat mai multe rapoarte conexe. Iată concluzia: prima sarcină nu a fost încă dusă la îndeplinire, cea de-a doua nu pare viabilă pe scară largă (așa cum indică situația în materie de biocombustibili), iar cea de a treia riscă să fie costisitoare atât pentru industria, cât și pentru consumatorii din UE. Sigur, UE a înregistrat progrese în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, dar nu în sectorul transporturilor, care este responsabil pentru aproximativ un sfert din totalul emisiilor de astfel de gaze din Europa – din care jumătate provin doar de la autoturisme. Deși standardele de testare au devenit mai stricte începând cu anii 2010, auditorii Curții au constatat că emisiile generate în condiții reale de conducere de autoturismele convenționale – care în continuare reprezintă aproape trei sferturi din înmatriculările de vehicule noi – nu au scăzut semnificativ în 12 ani. Deși eficiența motoarelor s-a îmbunătățit, greutatea autoturismelor a crescut cu aproximativ 10% în medie, iar motoarele trebuie să fie cu circa 25% mai puternice pentru a putea face față greutății respective. În plus, auditorii au constatat că autoturismele hibride (funcționează atât cu electricitate, cât și cu benzină/motorină) reîncărcabile, despre care se considera că vor facilita o tranziție lină de la vehiculele tradiționale la cele electrice, sunt în continuare clasificate drept „vehicule cu emisii scăzute”, deși decalajul dintre emisiile măsurate în condiții de laborator și cele generate în condiții reale de conducere este, în medie, de 250%. O diferență enormă!
Bio-combustibilii, aprovizionare nesigură
Combustibilii alternativă, cum ar fi bio-combustibilii (obținuți, cu precădere, din plante), e-combustibilii (produși cu ajutorul energiei regenerabile, a apei și a hidrogenului captat din atmosferă) sau hidrogenul, sunt adesea menționați drept potențiali înlocuitori ai benzinei și ai motorinei. Or, în raportul lor privind biocombustibilii, auditorii Curții au evidențiat că nu există o foaie de parcurs clară și stabilă care să abordeze problemele pe termen lung ale sectorului: cantitatea de combustibil disponibilă, costurile și sustenabilitatea biocombustibililor. În primul rând, UE nu produce suficientă biomasă pentru ca biocombustibilii să constituie o alternativă serioasă la combustibilii fosili tradiționali. În al doilea rând, auditorii au concluzionat că biocombustibilii încă nu sunt competitivi din punct de vedere economic, parțial din cauza problemelor legate de cerere: nu sunt vânduți bine. Nu în ultimul rând, auditorii au constatat că sustenabilitatea biocombustibililor este supraestimată. Materiile prime din care se obțin biocombustibili pot afecta ecosistemele și pot dăuna biodiversității, solului și apei, ceea ce ridică întrebări de natură etică cu privire la prioritatea relativă a combustibililor și a alimentelor. Mai exact, fermierii cultivă pe suprafețe extinse plante din care sunt fabricați biocombustibilii, în detrimentul producerii hranei pentru populație.
Baterii prea scumpe
Întrucât emisiile de CO2 generate de motoarele cu ardere internă nu au fost sau nu pot fi reduse, vehiculele electrice cu baterie par a fi singura alternativă viabilă. Auditorii au constatat însă că industria europeană a bateriilor a rămas în urma concurenților săi mondiali (de exp. China), ceea ce ar putea scurtcircuita capacitatea internă a Europei înainte ca aceasta să fie încărcată complet. În Europa este realizată mai puțin de 10% din producția mondială de baterii, în cea mai mare parte de către întreprinderi din afara blocului comunitar. China deține o pondere impresionantă de 76% din capacitatea de producție din întreaga lume. Auditorii Curții au subliniat, de asemenea, că, în pofida unui sprijin public semnificativ, costul bateriilor fabricate în UE rămâne mult mai mare decât se preconizase. Vânzările de autoturisme electrice noi par să fi crescut substanțial în Europa (1,5 milioane de înmatriculări anul trecut sau 1 autoturism electric la 7 înmatriculări noi). Studii recente au arătat însă că aceste vânzări erau subvenționate din fonduri publice și vizau în principal autoturisme de peste 30 000 de euro. Prețul reflectă în mare parte costul bateriei, care se poate ridica, în medie, la 15 000 de euro în Europa. Prea scump! Cu siguranță, însă, efortul european pentru a atinge obiectivele Acordului de la Paris va continua, iar societatea, așa cum o știm acum, va suferi transformări, până în 2050.
Foto: Shutterstock (2), Pixbay (2)
Romanian