România în construcție

– Obișnuiesc unii să spună că în țara noastră nu se mai face nimic. În același timp, suspină nos­tal­gici după epoca ceaușistă, când erau ridicate obiec­tive „majore”. În realitate, lucrurile stau pe dos: acum se construiește mai mult, dar nu mai există apa­ratul de propagandă care altădată prezenta in­sistent „mărețele realizări”. Știrile despre șantiere sunt acum tehnice, prezentate echilibrat, fără stilul triumfalist –

„Macarale râd în soare…”

Regimul comunist a știut să-și vândă foarte bine izbânzile industriale și de infrastructură. Toate marile șantiere au fost amplu prezentate în presa vremii. Ziariștii făceau teren printre muncitori, cineaștii turnau filme printre camioane. Până și scriitorii erau îndemnați să reflecte transformările din economie, să scrie romane, nuvele și chiar poezii, despre – de pildă – noile hidrocentrale sau car­tiere de locuințe. Să ne amintim: „Macarale râd în soare, argintii/macarale, în zori de zi” ( Trio Gri­goriu ). Sigur, prezentarea acestor proiecte uria­șe, care, într-adevăr, au schimbat fața României în cea de-a doua jumătate a secolului XX, trebuia făcută în mod pozitiv, ca să convingă poporul că partidul a luat cele mai înțelepte decizii. Nu prea era loc de critică, de semnalarea unor practici mai ne­ortodoxe (să zicem, furturi de materiale sau lu­crări de mântuială), de mediatizarea unor accidente de muncă, uneori fatale, produse din cauza unei decizii greșite a unui factor de conducere. An­che­tele jurnalistice adevărate abia după revoluție au fost posibile, când libertatea de exprimare a fost garantată prin Constituție. Așa­dar, șantierele României și-au găsit din plin locul în presa de atunci, muncitorii devenind ero­ii    unei epopei naționale zi­dite cu oțel și fier-beton. După revoluție, acest elan cons­truc­tiv, care începuse să înceti­neas­că destul de mult prin anii 80, a fost prins în formula „Ceau­șescu ne-a lăsat țara la cheie”. Fiul lui, Nicu Ceaușescu, ar fi declarat, în același sens: „Nu veți fi capabili nici să vopsiți ce a construit tata”. Las deoparte faptul că adevăratul constructor a fost poporul român, și nu regimul politic în sine, și remarc cum, ulterior, s-a format și a rezistat, chiar pâ­nă în zilele noas­tre, teza potri­vit că­reia, în ultimii 30 de ani nu s-a mai făcut nimic în Ro­mânia, că doar am distrus ce am moștenit, fără să punem nimic în loc. O teză profund nedreaptă. Orice om de bună cre­dință, atent la cum se mișcă lucrurile în realitate, re­cunoaște contrariul: în țara noastră s-au construit, cu fonduri europene masive, în valoare de zeci de mi­liarde de euro (în mare parte nerambursabile), nu­meroase obiective majore, vizibile cu ochiul liber.

Transalpina, autostrăzi, poduri peste Dunăre

Cea mai spectaculoasă și dificilă șosea cons­truită în comunism a fost Transfăgărășanul. Nu știm însă cu ce sacrificii, inclusiv omenești, fiindcă condițiile de muncă au fost dure, presiunea politică uriașă, iar tehnologia de lucru înapoiată. După aderarea României la Uniunea Europeană, a fost cons­truită însă o altă șosea peste Carpați, de la No­vaci la Șugag, cunoscută sub numele de Trans­al­pi­na. Sigur, drumul a pre-existat, încă din vremea răz­boaielor daco-romane. În Evul Mediu s-a dete­riorat, ajungând o potecă ciobănească, dar a fost ame­najat, cu târnăcopul și lopata, în perioada inter­belică, fiind parcurs pentru prima oară cu auto­mobilul de însuși regele Carol al II-lea, de unde și numele de „Drumul regelui”. Lucrările de asfaltare au început în 2009. Este cea mai înaltă șosea din țară. Nu toată lumea a fost entuziasmată de acest mare proiect de infrastructură, fiind invocată pro­tejarea mediului natural alpin. Acest aspect ține însă și de nivelul de civilizație al vizitatorilor. Pe fond, însă, Transalpina a contribuit masiv la dez­vol­tarea zonelor turistice aferente: satele de sub munte din Gorj, stațiunea Rânca, Obârșia Lotrului, Valea Lotrului. Turiști din toată Europa au desco­perit Munții Parâng și, prin ei, România, datorită acestei șosele. Alt aspect: autostrăzile. În 1990, singura autostradă din țara noastră era București – Pitești, 110 km. Acum, în 2023, există șansa să ajungem, la nivel național, la 1000 de km de autostradă! Bucureșteanul urcă în mașină și în două ore și jumătate este pe Litoral, grație „Autostrăzii soarelui”. Îna­inte vreme, dru­mul era par­curs într-o zi în­treagă, cu nervi, din cauza aglomerației pe vechea șosea îngustă și spar­tă în multe locuri. Pe lân­gă „Autostrada Soarelui”, au fost construite multe alte tronsoane de auto­stra­dă, mai cu seamă în Ardeal. Trei poduri peste Du­năre am moștenit de la regimul ceaușist: Giur­giu – Ruse, Fe­tești – Cernavodă (variantele mo­der­ne) și Giur­geni – Vadu Oii. Pe lângă acestea, au fost cons­tru­ite, în anii din urmă, alte două mari po­duri: Calafat – Vidin (2013), spre Bulgaria, și Podul de la Brăila, care ar trebui dat în folosință anul acesta. Ele traversează marele fluviu, scoțând din uz mijloace de transport depășite: feribotul și ba­cul, și permițând circulația camioanelor încăr­cate cu mărfuri. Aș mai putea invoca aici drumurile expres, centurile ocolitoare, noile cartiere de lo­cuințe care dublează sau chiar triplează vechiul pe­rimetru al orașului-matcă, ilustrând și la noi, ceea ce savantul englez Arnold Toynbee numea „orașe în mișcare”. Mergeți la Brașov, dacă nu ați mai fost de ceva vreme: o să fiți uimiți de expansiunea imobiliară, de mănunchiurile de blocuri ridicate în șesul depresionar al Țării Bârsei. În plus, recent, la Brașov, a fost deschis un aeroport!

Marile șantiere

Banii alocați de la Bruxelles prin Programul Național pentru Redresare și Reziliență (suma ajunge la aproape 30 miliarde de euro, sub formă de fonduri nerambursabile și granturi), dau un im­puls puternic realizării unor obiective majore în in­frastructura României, dar și în domenii unde efec­tele sunt mai puțin vizibile: sănătate, digitali­za­re, ecologie etc. Sunt deschise șantiere mari: au­tostra­da Pitești – Sibiu, inelul de autostradă din ju­rul Bucureștiului, autostrada Ploiești – Pașcani, dru­mul expres Pitești – Craiova. În infrastructura fe­roviară există anumite restanțe, investițiile ma­jore fiind concentrate în ultimele două decenii pe re­construirea coridorului principal Curtici – Cons­tan­ța (Rin – Dunăre), după cum precizează Aso­cia­ția Pro Infrastructură. Din 850 de km au fost fina­li­zați 570 de km. Sunt în derulare lucrări de re­construcție și pe alte tron­soane, dar multe căi fe­rate rămân ne­mo­der­ni­zate și chiar ris­cante pen­tru mer­sul tre­nurilor. Com­paniile care cons­truiesc obiective mari ale infra­structurii rutiere sunt, în mare parte, din alte state (Turcia, Ita­lia, Spania etc.), dar sunt și companii pur româ­nești, cum este UMB Spe­dition, deținută de Dorinel Um­brărescu, un om de afaceri din Ba­cău. Patro­nul ro­mân și-a asumat realizarea a nu mai puțin de 260 km din Autostrada Moldovei (A 7), dar firma sa lucrează și pe alte șantiere din țară. România se află, așadar, în construcție, fără ca obiectivele de infrastructură să fie mediatizate ca altădată, în timp ce oameni mai puțin sau deloc informați susțin că „la noi nu se mai face nimic”. Sunt, desigur, și frâne, puse deseori de grupuri de interese, care nu mai au sau vor să aibă și mai mult acces la resurse, în­târzieri ale calendarului lucră­rilor, motivate une­ori de situația economică gene­rală, lucrări cu de­fecte, mai ales când controlul este lăsat pe seama au­torităților județene, care știu să închidă ochii la nevoie, și multe alte neajunsuri sau chiar racile (corupția și proasta organizare) care afectează bu­nul mers al lucrurilor. De precizat și că datoria pu­blică a țării a crescut în acest interval. Cu toate aces­tea, țara a mers înainte după 2007, când am ade­rat la Uniunea Europeană. Nu e nevoie de un nou aparat de propagandă pentru a-i convinge pe ro­mâni de acest lucru: e de ajuns ca sursele de in­for­mare să fie obiective, să arate și schimbarea în bine, și slăbiciunile inerente. Cu pu­țină onestitate, oricine poate recunoaște progresul făcut.

Foto: Asociația Pro Infrastructură